Frankfurt am Main als Verkehrsknoten für Beschaffungsdaten nutzen

Das Wichtigste auf einen Blick

Frankfurt am Main als Verkehrsknoten für die Beschaffung

Frankfurt am Main bündelt Luftfracht, Schienengüterverkehr und Straßentransport auf engem Raum. Für Beschaffungsteams ist das ein Vorteil und ein Datenproblem zugleich. Der Vorteil: viele Relationen sind direkt bedienbar. Das Problem: jede Relation liefert andere Formate, Zeitstempel und Bezugsgrößen.

Wer Beschaffungsdaten nutzen will, muss zuerst klären, welcher Verkehrsträger welche Information liefert. Der Flughafen Frankfurt meldet Abfertigungs- und Flugereignisse über das Cargo Community System von Fraport.

Die Bahn meldet Wagen- und Zugbewegungen über das Dispositionssystem von DB Cargo. Der Straßentransport meldet Positionen und Ankunftszeiten über Telematik- oder TMS-Anbieter wie Webfleet, Transporeon oder SAP TM. Ohne gemeinsamen Bezug bleiben das getrennte Welten.

Für Hessen kommt hinzu, dass viele Lieferanten aus Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz über Frankfurt einliefern. Die Region ist damit kein lokaler Markt, sondern ein Bündelungspunkt für Beschaffungsströme aus mehreren Bundesländern.

Das macht Frankfurt für Lieferantenbewertung interessant. Wer weiß, über welchen Knoten eine Ware läuft, kann Laufzeiten realistischer planen und Sicherheitsbestände senken. Die Voraussetzung ist ein Datenmodell, das Transportabschnitte statt nur Sendungen abbildet.

Der Zoll spielt dabei mit. Einfuhren laufen über ATLAS, jede Sendung braucht eine EORI-Nummer, Präferenznachweise entscheiden über Einfuhrabgaben. Diese Zolldaten sind Teil der Beschaffungsdaten, nicht ein Nebenthema der Spedition.

Flughafen, Bahn und Autobahnkreuz im Zusammenspiel

Der Flughafen Frankfurt ist der größte Luftfrachtdrehkreuz Deutschlands. Für Beschaffung heißt das: dringende, hochwertige oder temperaturgeführte Ware kommt hier an und muss schnell weiter. Luftfracht ist teuer, also nur für kritische Positionen sinnvoll.

Die Bahn trägt schwere und sperrige Güter über weite Strecken. DB Cargo und Kombinierte Verkehre verbinden Seehäfen, Werke und Umschlagterminals. Für Beschaffung zählt weniger die Zugnummer als die Frage, ob der Wagen zum geplanten Entladefenster da ist.

Das Autobahnkreuz Frankfurt ist der Straßenknoten für die letzte Meile und für regionale Verkehre. Hier treffen Fernstraßen aus mehreren Richtungen zusammen. Stau, Maut und Lenkzeiten wirken direkt auf die Ankunftszeit und damit auf den Sicherheitsbestand.

Im Zusammenspiel entsteht die eigentliche Herausforderung: Ein Teil kommt per Luft, ein Teil per Schiene, ein Teil per Lkw. Jeder Wechsel ist ein Datenbruch, wenn nicht klar ist, wer das nächste Ereignis meldet. Genau dort entstehen die Lücken in der Sendungsverfolgung.

Ein Ereigniskatalog mit festen Codes und Meldeverantwortlichen schließt die Lücken. Typische Codes sind:

Beschaffungsdaten nutzen für Transportcontrolling

Transportcontrolling beginnt nicht beim Spediteur, sondern beim Bedarf. Wer Beschaffungsdaten nutzen will, verknüpft Bestellposition, Lieferant, Transportweg und Wareneingang zu einem Datensatz. Erst diese Verknüpfung macht Laufzeiten vergleichbar.

Ein brauchbares Modell hat vier Ebenen: Bestellung, Sendung, Transportabschnitt und Ereignis. Die Bestellung liefert den Bedarf, die Sendung die Identität, der Abschnitt den Verkehrsträger, das Ereignis den Zeitstempel. Ohne Ereignisebene bleibt jede Auswertung grob.

Für Frankfurt bedeutet das, drei Quellen zusammenzuführen. Aus der Luftfracht kommen Flugdaten, aus der Schiene Wagenbewegungen, aus der Straße Telematik. Diese Quellen sprechen nicht dieselbe Sprache, also braucht es eine Übersetzungsschicht.

Wichtig ist die Trennung von Plan- und Ist-Daten. Planzeiten stammen aus dem Lieferantenversprechen, Istzeiten aus der Sendungsverfolgung. Die Differenz ist die eigentliche Kennzahl, nicht die absolute Laufzeit.

Das Bundesamt für Logistik und Mobilität regelt Genehmigungen, Maut und Güterkraftverkehr.

Für die Digitalisierung dieser Systeme gibt es Förderwege. Die KfW unterstützt entsprechende Vorhaben im Rahmen ihrer Förderung für Innovation und Digitalisierung.

Kennzahlen und Statistiken für den Knoten Frankfurt

Gute Kennzahlen sind wenige und stabil. Für den Knoten Frankfurt genügen sechs Größen, wenn sie sauber erhoben werden. Alles andere lenkt vom Steuerungsbedarf ab.

Für die Datengrundlage lohnt der Blick in die amtliche Statistik. Das Statistische Bundesamt veröffentlicht Aktuelle Daten zum deutschen Außenhandel, die Einfuhr- und Ausfuhrströme nach Warengruppen und Herkunft zeigen.

Ergänzend liefert die amtliche Statistik zu Transport und Verkehr Zahlen zu Straße, Schiene und Luftverkehr. Damit lassen sich eigene Laufzeiten gegen den Marktdurchschnitt einordnen.

Für den Branchenkontext sind die Themenfelder des DIHK relevant, etwa zu Verkehr, Lieferketten und Außenwirtschaft.

CO2-Kennzahlen brauchen belastbare Faktoren. Das Umweltbundesamt veröffentlicht Emissionsfaktoren je Verkehrsträger, die als Grundlage für die Berichterstattung dienen. Ohne diese Faktoren bleibt jede CO2-Zahl im Transportcontrolling eine Schätzung.

Rechtlich relevant ist das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz mit dem BAFA als Durchsetzungsbehörde. Beschaffungsdaten sind hier kein Selbstzweck, sondern Nachweisgrundlage für Sorgfaltspflichten entlang der Kette.

Rückverfolgbarkeit und Sendungsstatus im multimodalen Netz

Rückverfolgbarkeit heißt, jede Sendung über alle Abschnitte identifizieren zu können.

Ein durchgängiger Sendungsstatus braucht drei Dinge: eine eindeutige Sendungsnummer über alle Abschnitte, definierte Ereigniscodes und eine Regel, wer welches Ereignis meldet. Fehlt eine dieser drei, entstehen blinde Flecken.

Normen helfen bei der Standardisierung. VDA-Richtlinien wie VDA 4902 für Lieferabrufe und VDA 6.3 für Prozessaudits beschreiben Datenformate und Prüfprozesse. DIN-Normen ergänzen das für Verpackung, Kennzeichnung und Transport.

Praktisch bewährt hat sich ein Statusmodell mit fünf Stufen: angekündigt, abgeholt, im Umschlag, verzollt, zugestellt. Jede Stufe bekommt einen Zeitstempel und eine Quelle. Mehr Stufen erhöhen die Pflegekosten, ohne den Steuerungsnutzen zu verbessern.

Praxisbeispiel: Beschaffungsroute über Frankfurt

Ein hessischer Maschinenbauer bezieht ein Präzisionsteil aus Asien. Die Route führt per Luftfracht über den Flughafen Frankfurt, danach per Lkw über das Autobahnkreuz Frankfurt zum Werk. Der Lieferant meldet den Abflug, der Spediteur die Ankunft.

Das Problem: Die Ankunft am Flughafen und die Zollfreigabe wurden nicht gemeldet. Die Gesamtlaufzeit betrug 5 Tage, der Sicherheitsbestand lag bei 8 Tagen. Der Wareneingang erfuhr erst am Vortag von der Verzögerung, die Plan-Ist-Abweichung betrug 15 Prozent. Die Linie drohte zu stehen.

Die Lösung lag nicht in neuer Hardware, sondern in einem Ereigniskatalog. Der Maschinenbauer vereinbarte mit Spediteur und Zollagentur vier Pflichtmeldungen: Abflug, Ankunft Frankfurt, Zollfreigabe, Abfahrt zum Werk. Jede Meldung erhielt einen Zeitstempel.

Nach drei Monaten sank die Plan-Ist-Abweichung von 15 Prozent auf 5 Prozent. Der Sicherheitsbestand konnte von 8 auf 5 Tage gesenkt werden, ohne die Lieferfähigkeit zu gefährden. Die Daten kamen aus vorhandenen Systemen, nur die Regeln waren neu.

Entscheidend war die Zuständigkeit. Für jede der vier Meldungen gab es genau einen Verantwortlichen. Ohne diese Zuordnung bleibt jede Sendungsverfolgung ein Versprechen ohne Deckung.

Häufige Fragen