Frankfurt am Main als Verkehrsknoten für Beschaffungsdaten nutzen

Das Wichtigste auf einen Blick

• Beschaffungsdaten nutzen heißt in Frankfurt am Main, drei Verkehrsträger auf einen Datenstand zu bringen.
• Flughafen Frankfurt, Bahn- und Autobahnkreuz liefern unterschiedliche Sendungs- und Laufzeitdaten.
• Transportcontrolling braucht Kennzahlen, die Ware, Zeit, Kosten und CO2 je Relation verbinden.
• Sendungsverfolgung endet selten am Werktor, sondern am Übergabepunkt des Lieferanten.
• Multimodale Ketten über Frankfurt erfordern klare Ereigniscodes und Verantwortlichkeiten.

Frankfurt am Main als Verkehrsknoten für die Beschaffung

Frankfurt am Main bündelt Luftfracht, Schienengüterverkehr und Straßentransport auf engem Raum. Für Beschaffungsteams ist das ein Vorteil und ein Datenproblem zugleich. Der Vorteil: viele Relationen sind direkt bedienbar. Das Problem: jede Relation liefert andere Formate, Zeitstempel und Bezugsgrößen.

Wer Beschaffungsdaten nutzen will, muss zuerst klären, welcher Verkehrsträger welche Information liefert. Der Flughafen Frankfurt meldet Abfertigungs- und Flugereignisse, die Bahn meldet Wagen- und Zugbewegungen, der Straßentransport meldet Positionen und Ankunftszeiten. Ohne gemeinsamen Bezug bleiben das getrennte Welten.

Für Hessen kommt hinzu, dass viele Lieferanten aus Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz über Frankfurt einliefern. Die Region ist damit kein lokaler Markt, sondern ein Bündelungspunkt für Beschaffungsströme aus mehreren Bundesländern.

Das macht Frankfurt für Lieferantenbewertung interessant. Wer weiß, über welchen Knoten eine Ware läuft, kann Laufzeiten realistischer planen und Sicherheitsbestände senken. Die Voraussetzung ist ein Datenmodell, das Transportabschnitte statt nur Sendungen abbildet.

Der Zoll spielt dabei mit. Einfuhren laufen über ATLAS, jede Sendung braucht eine EORI-Nummer, Präferenznachweise entscheiden über Einfuhrabgaben. Diese Zolldaten sind Teil der Beschaffungsdaten, nicht ein Nebenthema der Spedition.

Flughafen, Bahn und Autobahnkreuz im Zusammenspiel

Der Flughafen Frankfurt ist der größte Luftfrachtdrehkreuz Deutschlands. Für Beschaffung heißt das: dringende, hochwertige oder temperaturgeführte Ware kommt hier an und muss schnell weiter. Luftfracht ist teuer, also nur für kritische Positionen sinnvoll.

Die Bahn trägt schwere und sperrige Güter über weite Strecken. DB Cargo und Kombinierte Verkehre verbinden Seehäfen, Werke und Umschlagterminals. Für Beschaffung zählt weniger die Zugnummer als die Frage, ob der Wagen zum geplanten Entladefenster da ist.

Das Autobahnkreuz Frankfurt ist der Straßenknoten für die letzte Meile und für regionale Verkehre. Hier treffen Fernstraßen aus mehreren Richtungen zusammen. Stau, Maut und Lenkzeiten wirken direkt auf die Ankunftszeit und damit auf den Sicherheitsbestand.

Im Zusammenspiel entsteht die eigentliche Herausforderung: Ein Teil kommt per Luft, ein Teil per Schiene, ein Teil per Lkw. Jeder Wechsel ist ein Datenbruch, wenn nicht klar ist, wer das nächste Ereignis meldet. Genau dort entstehen die Lücken in der Sendungsverfolgung.

Der Bundesverband Logistik und seine Studien beschreiben diesen Übergang als klassische Schwachstelle multimodaler Ketten. Praktisch hilft nur ein Ereigniskatalog: definierte Codes für Abfahrt, Umschlag, Zollfreigabe, Ankunft und Entladung, einheitlich über alle Dienstleister.

Beschaffungsdaten nutzen für Transportcontrolling

Transportcontrolling beginnt nicht beim Spediteur, sondern beim Bedarf. Wer Beschaffungsdaten nutzen will, verknüpft Bestellposition, Lieferant, Transportweg und Wareneingang zu einem Datensatz. Erst diese Verknüpfung macht Laufzeiten vergleichbar.

Ein brauchbares Modell hat vier Ebenen: Bestellung, Sendung, Transportabschnitt und Ereignis. Die Bestellung liefert den Bedarf, die Sendung die Identität, der Abschnitt den Verkehrsträger, das Ereignis den Zeitstempel. Ohne Ereignisebene bleibt jede Auswertung grob.

Für Frankfurt bedeutet das, drei Quellen zusammenzuführen. Aus der Luftfracht kommen Flugdaten, aus der Schiene Wagenbewegungen, aus der Straße Telematik. Diese Quellen sprechen nicht dieselbe Sprache, also braucht es eine Übersetzungsschicht.

Wichtig ist die Trennung von Plan- und Ist-Daten. Planzeiten stammen aus dem Lieferantenversprechen, Istzeiten aus der Sendungsverfolgung. Die Differenz ist die eigentliche Kennzahl, nicht die absolute Laufzeit.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr verantwortet die Verkehrs- und Logistikpolitik, das Bundesamt für Logistik und Mobilität Genehmigungen, Maut und Güterkraftverkehr. Beide setzen Rahmenbedingungen, die im Transportcontrolling als Restriktionen auftauchen.

Für die Digitalisierung dieser Systeme gibt es Förderwege. Die KfW unterstützt entsprechende Vorhaben im Rahmen ihrer Förderung für Innovation und Digitalisierung.

Kennzahlen und Statistiken für den Knoten Frankfurt

Gute Kennzahlen sind wenige und stabil. Für den Knoten Frankfurt genügen sechs Größen, wenn sie sauber erhoben werden. Alles andere lenkt vom Steuerungsbedarf ab.

Kennzahl	Bezug	Aussage
Transportzeit je Abschnitt	Relation und Verkehrsträger	Wo verliert die Kette Zeit
Plan-Ist-Abweichung	Lieferant und Relation	Wie verlässlich ist das Versprechen
Umschlagdauer	Terminal in Frankfurt	Engpass im Knoten
Sendungsstatus-Qualität	Anteil Ereignisse mit Zeitstempel	Datenlücke oder Datenbasis
Kosten je Tonne und Kilometer	Verkehrsträger	Wirtschaftlichkeit der Relation
CO2 je Sendung	Verkehrsträger und Distanz	Berichtspflicht und Steuerung

Für die Datengrundlage lohnt der Blick in die amtliche Statistik. Das Statistische Bundesamt veröffentlicht Aktuelle Daten zum deutschen Außenhandel, die Einfuhr- und Ausfuhrströme nach Warengruppen und Herkunft zeigen.

Ergänzend liefert die amtliche Statistik zu Transport und Verkehr Zahlen zu Straße, Schiene und Luftverkehr. Damit lassen sich eigene Laufzeiten gegen den Marktdurchschnitt einordnen.

Für den Branchenkontext sind die Themenfelder des DIHK relevant, etwa zu Verkehr, Lieferketten und Außenwirtschaft. Die IHK vor Ort stellt zusätzlich Ursprungszeugnisse aus und berät Lieferanten.

CO2-Kennzahlen brauchen belastbare Faktoren. Das Umweltbundesamt veröffentlicht Emissionsfaktoren je Verkehrsträger, die als Grundlage für die Berichterstattung dienen. Ohne diese Faktoren bleibt jede CO2-Zahl im Transportcontrolling eine Schätzung.

Rechtlich relevant ist das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz mit dem BAFA als Durchsetzungsbehörde. Beschaffungsdaten sind hier kein Selbstzweck, sondern Nachweisgrundlage für Sorgfaltspflichten entlang der Kette.

Rückverfolgbarkeit und Sendungsstatus im multimodalen Netz

Rückverfolgbarkeit heißt, jede Sendung über alle Abschnitte identifizieren zu können. In Frankfurt scheitert das oft an der Übergabe zwischen Luft, Schiene und Straße. Dort wechselt nicht nur das Fahrzeug, sondern auch das Datenhoheit.

Ein durchgängiger Sendungsstatus braucht drei Dinge: eine eindeutige Sendungsnummer über alle Abschnitte, definierte Ereigniscodes und eine Regel, wer welches Ereignis meldet. Fehlt eine dieser drei, entstehen blinde Flecken.

Die Sendungsverfolgung sollte am Übergabepunkt nicht enden. Wer nur den Hauptlauf verfolgt, verliert die Vor- und Nachläufe. Gerade bei Luftfracht über Frankfurt liegt die kritische Zeit häufig im Vorlauf zum Flughafen und im Abholung nach der Ankunft.

Normen helfen bei der Standardisierung. VDA-Richtlinien wie VDA 4902 für Lieferabrufe und VDA 6.3 für Prozessaudits beschreiben Datenformate und Prüfprozesse. DIN-Normen ergänzen das für Verpackung, Kennzeichnung und Transport.

Praktisch bewährt hat sich ein Statusmodell mit fünf Stufen: angekündigt, abgeholt, im Umschlag, verzollt, zugestellt. Jede Stufe bekommt einen Zeitstempel und eine Quelle. Mehr Stufen erhöhen die Pflegekosten, ohne den Steuerungsnutzen zu verbessern.

Praxisbeispiel: Beschaffungsroute über Frankfurt

Ein hessischer Maschinenbauer bezieht ein Präzisionsteil aus Asien. Die Route führt per Luftfracht über den Flughafen Frankfurt, danach per Lkw über das Autobahnkreuz Frankfurt zum Werk. Der Lieferant meldet den Abflug, der Spediteur die Ankunft.

Das Problem: Die Ankunft am Flughafen und die Zollfreigabe wurden nicht gemeldet. Der Wareneingang erfuhr erst am Vortag von der Verzögerung. Der Sicherheitsbestand war zu niedrig, die Linie drohte zu stehen.

Die Lösung lag nicht in neuer Hardware, sondern in einem Ereigniskatalog. Der Maschinenbauer vereinbarte mit Spediteur und Zollagentur vier Pflichtmeldungen: Abflug, Ankunft Frankfurt, Zollfreigabe, Abfahrt zum Werk. Jede Meldung erhielt einen Zeitstempel.

Nach drei Monaten sank die Plan-Ist-Abweichung messbar, weil Verzögerungen früher sichtbar wurden. Der Sicherheitsbestand konnte gesenkt werden, ohne die Lieferfähigkeit zu gefährden. Die Daten kamen aus vorhandenen Systemen, nur die Regeln waren neu.

Entscheidend war die Zuständigkeit. Für jede der vier Meldungen gab es genau einen Verantwortlichen. Ohne diese Zuordnung bleibt jede Sendungsverfolgung ein Versprechen ohne Deckung.

Häufige Fragen

Warum ist Frankfurt am Main für Beschaffungsdaten wichtiger als andere Standorte? Weil hier Flughafen, Bahn- und Autobahnkreuz auf engem Raum zusammentreffen. Damit laufen Luftfracht, Schienengüterverkehr und Straßentransport über einen Knoten, der drei Datenquellen bündelt.

Welche Kennzahlen gehören ins Transportcontrolling? Transportzeit je Abschnitt, Plan-Ist-Abweichung, Umschlagdauer, Qualität des Sendungsstatus, Kosten je Tonne und Kilometer sowie CO2 je Sendung. Weniger Kennzahlen mit klarer Definition sind besser als viele unklare.

Wie funktioniert Sendungsverfolgung bei multimodalen Ketten? Über eine eindeutige Sendungsnummer, definierte Ereigniscodes und eine feste Zuständigkeit je Meldung. Der Status endet nicht am Umschlagpunkt, sondern erst am Wareneingang.

Welche Rolle spielt der Zoll bei Beschaffungsdaten? Der Zoll liefert über ATLAS Freigabe- und Abgabendaten, die EORI-Nummer identifiziert Beteiligte, Präferenznachweise beeinflussen Einfuhrabgaben. Diese Daten gehören in dasselbe Modell wie Transportereignisse.

Welche Pflichten ergeben sich aus dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz? Unternehmen müssen Sorgfaltspflichten entlang der Lieferkette nachweisen. Das BAFA setzt das Gesetz durch. Beschaffungsdaten sind die Grundlage dieser Nachweise.

Gibt es Förderung für die Digitalisierung solcher Systeme? Ja, die KfW unterstützt Vorhaben für Innovation und Digitalisierung. Gefördert werden können etwa Projekte, die Datenflüsse zwischen Lieferanten, Spediteuren und Wareneingang standardisieren.